Le DHC-515 Firefighter est l'avion amphibie que De Havilland Canada fabrique à Calgary pour prendre la suite du Canadair CL-415, celui que vous voyez écoper sur les lacs et le long des côtes. La France en a commandé quatre : deux en août 2024 avec l'argent de l'Union européenne, deux autres le 4 juin 2026 sur son propre budget[1][6]. Aucun n'a encore volé : à l'été 2026, le premier exemplaire de la série n'est qu'un fuselage en cours d'assemblage dans un hangar canadien[5].
Cette fiche est donc celle d'un appareil à venir. Elle rassemble ce que les rapports du Sénat et de l'Assemblée nationale, les communiqués du constructeur et de la Commission européenne disent des dates, des coûts et des choix qui restent ouverts. Pour l'avion actuellement en service, lisez la fiche du Canadair CL-415 « Pélican ».
Un avion commandé mais pas encore construit
La relance de la chaîne a été annoncée le 31 mars 2022, après des négociations entamées dès 2021 entre six pays européens, la Commission et le constructeur, d'abord Viking puis De Havilland Canada[2]. Le carnet de commandes européen atteint 22 appareils, auxquels s'ajoutent des contrats avec les provinces canadiennes du Manitoba, de l'Ontario et de l'Alberta[4].
Où en est l'usine ? Le 10 mars 2026, le constructeur montrait le poste de pilotage et la coque du premier avion tout juste réunis pour former le fuselage avant, ainsi que le premier caisson de voilure, long de 28,6 mètres[4]. Le 21 juillet 2026, au salon de Farnborough, il ajoutait que le fuselage central était terminé et en cours d'intégration[5]. Pas d'ailes montées, pas de moteurs, pas de premier vol : le prototype n'existe pas encore en tant qu'avion complet.
Le calendrier a déjà beaucoup bougé. En 2023, la Sécurité civile évoquait une livraison en 2027, une date que le Sénat décrivait comme « sans cesse repoussée, année après année »[11]. Le rapport de l'Assemblée nationale de juillet 2025 rapporte l'avis d'Airbus, selon qui les livraisons pourraient glisser à 2030, voire 2031, et rappelle qu'une livraison en 2028 supposerait une cadence soutenue dès les premières années pour un avion que l'entreprise n'a encore jamais produit elle-même[2]. L'objectif industriel affiché est d'une dizaine d'appareils par an[2].
Deux commandes, deux financements
Le lot européen d'août 2024
Le contrat des deux premiers DHC-515 français a été signé le 12 août 2024, via la Corporation commerciale canadienne, avec la Direction générale de l'armement comme acheteur pour le compte de la Sécurité civile[1][10]. La Commission européenne (DG ECHO) paie les avions eux-mêmes : 98,8 millions d'euros pour deux, soit 49,4 millions hors taxe par appareil[1].
La facture réelle pour l'État est pourtant bien plus lourde. Le Sénat l'estime à environ 91 millions d'euros TTC par avion, une fois ajoutés la TVA à l'importation (23 millions), les frais de douane (3 millions) et un premier lot de pièces de rechange évalué entre 13 et 35 millions[1]. L'échéancier transmis par la DGA prévoit 182,4 millions d'euros d'engagements pour ces deux appareils entre 2024 et 2028[2]. En contrepartie, la France s'engage à les mettre à disposition d'un autre pays quand le mécanisme européen est activé[1].
Le lot national du 4 juin 2026
Le 4 juin 2026, à Nîmes, le ministre de l'Intérieur Laurent Nuñez a signé la commande de deux DHC-515 supplémentaires, un investissement d'environ 200 millions d'euros[6][7]. Le projet de loi de finances pour 2026 avait inscrit 209 millions d'euros d'autorisations d'engagement à cet effet, après le grand feu de l'Aude de l'été 2025[1]. Ces deux avions sont attendus entre la fin 2032 et le courant 2033[1].
| Lot | Signature | Financement | Livraison annoncée |
|---|---|---|---|
| 2 avions rescEU | 12 août 2024[1] | Avions payés par l'UE (49,4 M EUR HT l'unité), taxes et rechanges par la France[1] | mars 2028 et novembre 2028[1] |
| 2 avions nationaux | 4 juin 2026[6] | Budget de l'État, environ 200 M EUR pour les deux[7] | fin 2032 à courant 2033[1] |
Le contrat comporte aussi une option sur 14 appareils supplémentaires, commandables à l'unité aux conditions économiques du moment, à lever avant le 30 juin 2030[1]. C'est le reliquat d'une ambition plus large : le 28 octobre 2022, après les feux de Gironde, le président de la République avait promis de remplacer les douze CL-415 par seize avions neufs d'ici 2027[2]. La stratégie a depuis changé : quatre DHC-515 neufs, une rénovation des CL-415 existants, et une flotte de seize Canadair, anciens et nouveaux mélangés, visée pour 2033[2].
Ce qui change par rapport au CL-415
Sur le papier, le DHC-515 reprend l'architecture du CL-415 : même coque, mêmes deux turbopropulseurs, même système d'écopage[2]. La fiche technique du constructeur donne d'ailleurs la même capacité d'eau, 6 137 litres, complétée par 680 litres de mousse[3]. Les gains sont ailleurs : une avionique entièrement neuve, un pilote automatique, une cartographie numérique intégrant les plans d'eau exploitables, des matériaux et une protection anticorrosion pensés pour réduire l'entretien[2][3].
- Constructeur et site
- De Havilland Canada, ligne d'aérostructures de Calgary[4]
- Réservoirs
- 6 137 L d'eau et 680 L de mousse[3]
- Temps d'écopage
- 12 secondes environ, en eau douce ou salée[10]
- Envergure et longueur
- 28,6 m et 19,8 m[3]
- Masse maximale au décollage
- 19 890 kg en catégorie restreinte[3]
- Vitesse de croisière
- 333 km/h en croisière normale, 346 km/h au maximum[3]
- Distance de convoyage
- 2 333 km avec le plein[3]
- Plan d'eau pour décoller
- 814 m à masse maximale[3]
| Critère | CL-415 « Pélican » | DHC-515 Firefighter |
|---|---|---|
| Âge de la cellule | 30 ans en moyenne en 2025[2] | Neuf, premier exemplaire en assemblage[5] |
| Eau larguée par passage | 6 tonnes environ[2] | 6 137 L, capacité inchangée[3] |
| Poste de pilotage | Instruments d'origine, rénovation certifiée en mars 2026[12] | Avionique neuve, pilote automatique, cartes des plans d'eau[2] |
| Corrosion | Cellule conçue pour l'eau douce, usée par l'écopage en mer[2] | Nouveaux matériaux et protection renforcée[3] |
| Coût pour la France | 15 929 EUR par heure de vol en 2022[11] | 91 M EUR TTC l'unité tout compris (lot rescEU)[1] |
7 000 litres ou 6 137 litres ?
Beaucoup d'articles annoncent une capacité portée à 7 000 litres. Les fiches techniques diffusées par De Havilland en 2022 puis en 2026 indiquent toujours 6 137 litres d'eau[3]. Nous retenons le chiffre du constructeur tant qu'un document officiel n'en publie pas un autre.
La flotte européenne rescEU
Les deux premiers avions français appartiennent à un programme plus vaste. Le 25 mars 2024, la Commission a annoncé 600 millions d'euros pour douze avions amphibies neufs[9]. Ils seront basés dans six pays, la Croatie, la France, la Grèce, l'Italie, le Portugal et l'Espagne, à raison de deux par pays, et formeront la flotte permanente de la réserve rescEU[8][1].
À ces douze appareils s'ajoutent dix avions achetés directement par l'Espagne et la Grèce pour leurs flottes nationales, ce qui porte le total européen à 22 DHC-515[2][10]. La Commission attendait le premier lot pour la fin 2027[8], un trimestre avant la date française. Le principe est simple : chaque pays entretient et fait voler ses avions, mais doit les prêter quand un voisin active le mécanisme de protection civile, comme la France l'a fait en Gironde en 2022. Le fonctionnement de ces renforts est détaillé dans la fiche Renforts européens et rescEU.
L'alternative rétrofit et le débat industriel
Attendre 2028, puis 2033, avec des CL-415 âgés de trente ans en moyenne pose une question évidente : que faire des avions actuels ? La réponse choisie par la Sécurité civile est une remise à niveau à mi-vie, un « rétrofit » dont le coût minimal est estimé entre 10 et 15 millions d'euros par avion, avec une immobilisation qui pèsera sur la disponibilité de la flotte pendant les travaux[2]. Une brique est déjà prête : le 25 mars 2026, Transport Canada a certifié la modernisation de l'avionique du CL-415 développée par De Havilland avec Universal Avionics, appelée à équiper aussi le DHC-515[12].
Le second débat porte sur la dépendance à un constructeur unique. Les rapporteurs de l'Assemblée nationale parlent d'un « monopole » qui présente « un risque pour notre souveraineté stratégique », et relèvent que le constructeur, dont la demande privée augmente depuis les feux de Californie de janvier 2025, presse les pays contractants de se positionner vite[2]. Ils recommandent d'investir une partie des crédits dans des projets français : le Frégate F-100 d'Hynaero, dont l'usine devait démarrer début 2026 pour un prototype fin 2028 et une première livraison vers 2031-2032, et le Kepplair 72, un ATR 72 converti d'une capacité de 7,5 tonnes[2]. Le jour de la commande de juin 2026, la fédération des sapeurs-pompiers demandait de même une capacité de production européenne d'ici 2030[7].
Ce que cela change pour vous d'ici là
Rien avant 2028 au plus tôt : les étés 2026 et 2027 seront assurés par les douze CL-415, les Dash 8 et les avions loués, avec les renforts européens en appui. Quand les premiers DHC-515 arriveront, ils rejoindront la base de Nîmes-Garons et reprendront sans doute l'indicatif « Pélican », mais ni leurs immatriculations ni leurs numéros n'ont été publiés. Les fiches de la famille avions bombardiers d'eau et la page organisation des secours expliquent comment ces appareils s'insèrent dans le dispositif.
Sur la carte en direct
Aucun DHC-515 n'apparaît sur France Incendie, faute d'appareil livré. Le bouton « Voir sur la carte » vous emmène sur Nîmes-Garons, où les Pélican actuels décollent ; c'est là que les nouveaux venus seront ajoutés au registre dès qu'une immatriculation officielle sera connue et vérifiée.
Questions fréquentes
Combien de DHC-515 la France a-t-elle commandés et quand arriveront-ils ?
Quatre. Les deux premiers, signés le 12 août 2024 dans le cadre européen rescEU, sont annoncés pour mars et novembre 2028 selon le Sénat. Les deux suivants, signés le 4 juin 2026 à Nîmes, sont attendus entre la fin 2032 et le courant 2033. Aucun appareil n'a été livré à ce jour, et les parlementaires jugent la date de 2028 fragile.
Pourquoi un avion payé par l'Europe coûte-t-il quand même 91 millions d'euros à la France ?
La Commission européenne ne règle que l'avion nu, 49,4 millions d'euros hors taxe. Restent à la charge de l'État la TVA à l'importation, environ 23 millions, les droits de douane, 3 millions, et un premier stock de pièces de rechange estimé entre 13 et 35 millions. Le Sénat arrive ainsi à un coût complet d'environ 91 millions d'euros TTC par appareil.
Le DHC-515 emporte-t-il plus d'eau que le Canadair actuel ?
Non, d'après le constructeur lui-même. Ses fiches techniques de 2022 et de 2026 indiquent 6 137 litres d'eau, la même capacité que le CL-415, plus 680 litres de mousse. Le chiffre de 7 000 litres qui circule dans la presse n'y figure pas. Les progrès annoncés portent sur l'avionique, le pilote automatique, la cartographie des plans d'eau et la résistance à la corrosion.
Que deviennent les douze CL-415 en attendant ?
Ils restent l'épine dorsale des étés 2026 et 2027. La Sécurité civile prévoit de les rénover à mi-vie, un rétrofit estimé au minimum entre 10 et 15 millions d'euros par avion, qui immobilisera chaque appareil pendant les travaux. La modernisation de leur avionique a été certifiée par Transport Canada le 25 mars 2026.
Pourquoi parle-t-on d'une flotte de seize Canadair en 2033 ?
En octobre 2022, après les feux de Gironde, la promesse présidentielle était de remplacer les douze CL-415 par seize avions neufs d'ici 2027. La stratégie a été revue : quatre DHC-515 neufs viendront s'ajouter aux douze CL-415 rénovés, pour atteindre seize Canadair, anciens et nouveaux mélangés, vers 2033. Le contrat garde une option sur quatorze avions de plus, à lever avant le 30 juin 2030.
Verra-t-on un DHC-515 sur la carte en direct ?
Pas avant sa livraison. La carte reconnaît les appareils grâce à un registre d'immatriculations vérifiées, et celles des futurs DHC-515 n'ont pas été publiées. Dès qu'une immatriculation officielle sera connue, elle sera ajoutée au registre et l'avion apparaîtra avec son rôle, comme les Pélican d'aujourd'hui.