Quand un Canadair apparaît sur notre carte au-dessus d'une forêt, personne chez nous ne l'a vu passer. Sa position vient de l'appareil lui-même, qui la diffuse par radio à tout le monde, et d'une chaîne de logiciels que nous avons écrite, testée et corrigée après plusieurs erreurs publiques. Cette page raconte cette chaîne de bout en bout, sans enjoliver.
Vous y trouverez d'où vient chaque point, les règles exactes qui décident si un avion est un bombardier d'eau, les fausses identifications que nous avons commises, ce que les symboles de la carte veulent dire et ce que nous ne voyons pas du tout. Les fichiers de code cités portent leur nom : ils sont lisibles en ligne par quiconque veut vérifier.
D'où vient la position d'un avion : l'ADS-B et les récepteurs bénévoles
La plupart des avions calculent leur position par satellite (GNSS) et la diffusent sans qu'on la leur demande, sur la fréquence 1 090 MHz, avec leur identité, leur altitude, leur vitesse et leur cap. Ce système s'appelle l'ADS-B. Il n'est pas chiffré : une petite antenne et un récepteur radio à quelques dizaines d'euros suffisent pour l'écouter[7].
En Europe, l'emport de cet équipement est imposé aux avions de plus de 5 700 kg ou capables de dépasser 250 nœuds[8]. Les Canadair, les Dash 8 et les King Air de la Sécurité civile entrent dans ce cadre, ce qui explique qu'on les voie si bien. Beaucoup d'hélicoptères légers, eux, n'ont aucune obligation.
Nous n'installons pas d'antennes. Nous interrogeons des réseaux de récepteurs bénévoles qui mutualisent ce que des milliers de particuliers captent depuis leur toit. Notre collecteur en connaît trois, dans cet ordre : adsb.lol, airplanes.live et adsb.fi. Si le premier ne renvoie plus assez d'avions, il bascule automatiquement sur le suivant[2]. Cette cascade date du 13 août 2026, le lendemain d'une panne : airplanes.live avait fermé son accès gratuit et notre collecteur ne captait plus rien, en silence, pendant des jours[2]. Les données d'adsb.lol sont publiées sous licence ouverte ODbL[6], et airplanes.live publie la documentation de son interface[5].
Quatre cercles et un relevé par minute
Ces services répondent à une question simple : « quels avions dans un rayon donné autour d'un point ? », avec un rayon plafonné à 250 milles nautiques, soit environ 463 km, limite fixée par la documentation d'airplanes.live[5]. Pour couvrir la métropole et la Corse, notre serveur pose quatre cercles et les interroge toutes les 60 secondes ; les avions vus deux fois dans des zones qui se recouvrent ne sont comptés qu'une fois[2].
| Centre | Latitude, longitude | Ce qu'il couvre en pratique |
|---|---|---|
| Sud-Ouest | 45,6 ; -0,6 | Nouvelle-Aquitaine, Landes, Gironde, Charentes[2] |
| Nord | 48,7 ; 2,5 | Bassin parisien, Normandie, Nord, Grand Est[2] |
| Sud-Est | 44,4 ; 5,2 | Provence, Rhône-Alpes, Languedoc, base de Nîmes-Garons[2] |
| Corse | 42,3 ; 9,0 | Les deux départements corses et le large[2] |
Le navigateur du visiteur, lui, ne parle jamais directement à ces réseaux : il passe par un relais sur notre serveur, avec un cache court partagé entre tous les visiteurs, pour ne pas épuiser un service bénévole et pour continuer à afficher des avions même si un réseau tombe[2].
Comment nous décidons qu'un point est un bombardier d'eau
Un message ADS-B ne dit pas « je suis un Canadair ». Il donne un identifiant technique, parfois un indicatif radio (huit caractères au plus, souvent tronqué), parfois une immatriculation, parfois un code de type. Notre fonction de classement, roleOf dans aircraft-archive-lib.js, applique les règles suivantes, dans cet ordre, et s'arrête à la première qui répond[2] :
- Le registre nominatif de fleet-registry.js : une liste d'immatriculations vérifiées une par une, avec leur rôle et leur type. Il est daté du 5 septembre 2026 et compte, pour la France, 12 Canadair, 8 Dash 8, 3 King Air et 8 hélicoptères Dragon (liste partielle), plus les Air Tractor loués, 22 Canadair italiens, 14 espagnols, 6 croates et 8 grecs[1]. Il ne s'applique jamais à un appareil dont le code de type est celui d'un avion de ligne[2].
- Les codes de type de la liste BOMBER_TYPES (AT8T, CL2T, C415, CL2P et quelques autres) donnent le rôle « Bombardier d'eau »[2].
- Les indicatifs commençant par PELICAN ou CANADAIR donnent « Canadair (bombardier) » ; MILAN, ou un Dash 8 immatriculé F-ZB, donne « Bombardier (Dash-8) »[2].
- TRACTOR, TRACKER ou FIRE ne donnent « Bombardier léger » qu'avec une altitude strictement positive[2].
- DRAGON, puis tout appareil restant immatriculé F-ZB, sont classés comme hélicoptère ou moyen de secours de la Sécurité civile[2].
Le préfixe F-ZB n'est pas un hasard : l'arrêté du 3 mai 2013 réserve les séries F-ZBET à F-ZBFZ et F-ZBMA à F-ZBZZ aux aéronefs de la sécurité civile[9]. Voir la table des indicatifs et immatriculations pour le détail par appareil.
Deux gardes appliquées à chaque affichage
Le rôle est figé dans l'archive au moment de la capture. Pour qu'une erreur ancienne ne continue pas à tracer une ligne fausse, chaque piste de largueur est revérifiée à chaque lecture : au-dessus de 25 000 ft, elle est écartée ; sans aucune altitude connue et sous 80 nœuds (environ 150 km/h), c'est un véhicule au sol, écarté aussi[2]. Ce plafond est volontairement large : Wikipédia indique un plafond d'environ 4 500 m pour le CL-415, soit un peu moins de 15 000 ft[11], et 25 000 ft au Dash 8 Q400[12]. Côté navigateur, app.js ajoute un plafond de 16 000 ft pour le rôle « Bombardier d'eau »[4].
Les erreurs que nous avons faites, et ce qu'elles ont changé
Trois fausses identifications ont été signalées ou repérées en septembre 2026. Nous les décrivons parce qu'elles expliquent la forme actuelle du code.
L'Airbus A220 pris pour un Canadair (6 septembre 2026)
Le registre contenait deux immatriculations 9A-CAG et 9A-CAI, ajoutées par erreur comme Canadair croates. Ce sont des Airbus A220-300 de Croatia Airlines, compagnie qui en exploite neuf depuis une première livraison le 30 juillet 2024[10]. Résultat : le 9A-CAI s'est affiché « CANADAIR (BOMBARDIER) » à 32 775 ft et 914 km/h, avec la photo d'un avion de ligne et un texte affirmant qu'il écopait en mer[3]. Un vol CTN8700 a même été tracé sur 519 km à 37 000 ft dans l'archive[2]. Les vrais Canadair croates portent un matricule militaire à trois chiffres (811, 844, 855, 866, 877, 888), jamais un préfixe 9A-[1].
Correction : suppression des deux entrées, garde qui interdit au registre de s'appliquer à un type d'avion de ligne (liste TYPES_LIGNE, où figure le code BCS3 de l'A220), plafond de 25 000 ft étendu à tous les rôles de bombardier, et création de test-fleet.mjs, un test sans réseau qui rejoue ces cas à chaque modification[3].
Les Challenger et les faux codes « CL »
Une ancienne liste de types acceptait des codes commençant par CL. Or CL30, CL35 et CL60 désignent des jets d'affaires Bombardier Challenger et CL41 un avion d'entraînement. Ils ont été retirés le 5 septembre 2026 ; seuls des codes exacts subsistent[2]. Le commentaire d'en-tête du registre rappelle que des Challenger et des hélicoptères avec l'indicatif BOMBER avaient été pris pour des bombardiers d'eau[1].
Les camions de pompiers de Gatwick
Le 6 septembre 2026, des véhicules d'aéroport équipés d'un transpondeur, FIRE 1 à FIRE 9 à Gatwick et FIRE053, FIRE182, FIRE307 à Bruxelles, roulaient entre 7 et 51 nœuds (environ 13 à 95 km/h) sans aucune altitude et se retrouvaient tracés en « bombardier léger »[2]. Depuis, un indicatif FIRE sans altitude n'est plus classé, et le test vérifie qu'un Tracker à 900 ft l'est toujours[3].
Pourquoi nous ne corrigeons pas l'archive
Une position enregistrée n'est jamais réécrite. Quand une règle change, elle s'applique à la lecture, pour le direct comme pour la rétrospective. Ainsi, une piste fausse disparaît de la carte sans qu'on ait touché à la donnée brute, qui reste vérifiable[2].
Ce que la carte montre, et comment le lire
Chaque appareil apparaît sous une silhouette orientée selon son cap et colorée selon son type : rouge pour un Canadair, ambre pour un Dash 8, orange pour un Air Tractor, bleu pour un hélicoptère, violet pour un renfort militaire, gris pour un appareil non identifié. Le cyan est réservé aux cercles pointillés des zones de travail. Un marqueur violet « en mission » signale un appareil non largueur qui orbite, typiquement un King Air Bengale en coordination au-dessus d'un secteur[4].
Le cercle cyan en pointillé « Moyens aériens en action » est le symbole le plus souvent mal compris. Ce n'est pas une détection satellite. C'est une déduction faite dans le navigateur à partir des trajectoires : sur les douze dernières heures de tracé, seuls les points sous 1 800 ft, entre 60 et 200 nœuds, à plus de 8 km d'une base aérienne connue, sont retenus, et chaque maille de 800 m est pondérée par l'énergie de virage, parce qu'un largage se termine par un demi-tour serré alors qu'un écopage ou un transit se font en ligne droite[4]. La fenêtre plus courte de trois heures ne sert qu'à affiner la position d'un feu déjà déclaré[4]. Un second détecteur, indépendant du cap, retient un appareil resté au moins six minutes dans un rayon de 8 km en parcourant au moins trois fois cette distance[4]. Une zone n'est affichée que si elle dure au moins quatre minutes avec vingt points, et le cercle de 3 km n'apparaît qu'au zoom local[4].
Ce que vous voyez donc, c'est « des largueurs ont tourné bas ici, longtemps ». Pour savoir comment les largages s'organisent au-dessus d'un feu, lisez la page sur la coordination air-sol.
Aucune donnée de cette carte n'est une preuve d'engagement opérationnel. Un Canadair peut voler pour un entraînement, un convoyage ou un essai après maintenance ; un cercle pointillé peut naître d'un exercice. Seuls les communiqués des préfectures et des services d'incendie et de secours font foi. En cas de fumée suspecte, appelez le 18 ou le 112.
Ce que nous ne voyons pas
- Les appareils sans ADS-B. Un hélicoptère léger loué pour la saison, un Écureuil départemental ou un drone n'émettent pas forcément. Leur absence sur la carte ne dit rien de leur présence sur le feu.
- Les appareils que nos règles ne reconnaissent pas. Les Air Tractor australiens immatriculés VH- ne figurent pas encore dans le registre : s'ils n'émettent ni le type AT8T ni un indicatif reconnu, ils passent inaperçus[1]. Le Chinook N47CU, loué à l'Australie en 2026, n'est pas non plus dans le registre[1] : sans indicatif ni type reconnus par nos règles, le collecteur ne l'archive pas, et seul l'affichage en direct peut le montrer comme hélicoptère non identifié.
- Les trous de couverture. Un avion bas dans une vallée ou loin des récepteurs bénévoles disparaît quelques minutes ; la nuit et le relief accentuent le phénomène. Nos tracés gardent ces trous tels quels plutôt que de les combler par un trait droit[2].
- Les hypothèses. Le collecteur n'enregistre que les appareils positivement identifiés. Les indices de « vol bas suspect » calculés dans le navigateur ne sont pas archivés : la rétrospective rejoue des faits, pas des soupçons[2].
- Un appareil immobile. Un déplacement de moins de 30 m entre deux relevés n'est pas enregistré, donc un avion posé au pélicandrome ne produit aucune ligne[2].
L'archive permanente depuis le 13 août 2026 et la rétro par incendie
Les réseaux ADS-B publics ne servent que le direct. Sans enregistrement de notre part, aucune rétrospective des avions n'existerait. Le collecteur écrit donc chaque position dans deux fichiers : un fichier glissant de 12 jours, servi au direct, et une archive permanente, jamais purgée, créée le 13 août 2026[2]. Avant cette date, les traces s'effaçaient au bout de 30 jours ; le glissant a été réduit de 30 à 12 jours le 14 août 2026, lorsqu'à 118 Mo et 739 000 lignes il saturait la mémoire du serveur[2]. L'archive permanente grossit d'environ 1 Mo par jour[2].
La rétrospective d'un incendie interroge cette archive sur une fenêtre de temps et un rectangle géographique précis : on obtient les pistes de chaque appareil, avec altitude et vitesse point par point, pour un feu de la semaine comme pour un feu vieux de plusieurs mois[2]. Trois protections complètent le dispositif : une sauvegarde compressée quotidienne avec 14 jours de rotation ; un chien de garde qui alerte si moins de 50 avions sont vus sur toute la France pendant plus de trois heures, signe d'une source cassée et non d'un ciel vide ; et un rattrapage automatique des trous de 2 à 72 heures depuis un historique public, pour les seuls appareils de lutte déjà connus[2].
Les détails de nos autres jeux de données sont décrits dans la méthodologie générale du site, et le fonctionnement des passages satellites dans la page sur la détection satellite.
Sur la carte en direct
Ouvrez la carte, activez le calque des moyens aériens et cliquez sur la silhouette d'un appareil : la fiche indique l'indicatif ou l'immatriculation, l'altitude, la vitesse et la règle qui a servi à classer l'appareil. Le bouton de rétrospective d'une fiche de feu rejoue les tracés archivés au-dessus du périmètre concerné.
Questions fréquentes
Pourquoi un Canadair disparaît-il parfois de la carte pendant quelques minutes ?
Parce que sa position dépend de récepteurs bénévoles installés chez des particuliers. Un appareil qui vole bas dans une vallée ou loin de toute antenne n'est plus entendu, puis réapparaît. Nos tracés conservent ces trous plutôt que de les combler artificiellement.
Le cercle pointillé « moyens aériens en action » veut-il dire qu'un feu est confirmé ?
Non. Il signifie seulement que des appareils classés largueurs ont enchaîné des virages serrés à basse altitude au même endroit pendant plusieurs minutes. C'est un indice calculé dans votre navigateur, jamais une confirmation officielle ni une détection satellite.
Pouvez-vous suivre les hélicoptères bombardiers d'eau loués pour l'été ?
Pas toujours. L'obligation européenne d'équipement ADS-B vise les appareils de plus de 5 700 kg ou très rapides. Un hélicoptère léger peut voler sans émettre, et un appareil loué peut porter une immatriculation étrangère que notre registre ne connaît pas encore.
Que se passe-t-il quand vous découvrez une fausse identification ?
Nous corrigeons la règle ou le registre, nous ajoutons le cas au fichier de tests test-fleet.mjs pour qu'il ne revienne pas, et nous laissons l'archive intacte : la garde s'applique à la lecture, ce qui fait disparaître la piste fausse sans effacer la donnée brute.
Depuis quand pouvez-vous rejouer les avions d'un incendie passé ?
Depuis le 13 août 2026, date de création de l'archive permanente. Pour un feu antérieur, il n'existe aucune trace complète chez nous : les réseaux ADS-B publics ne conservent pas le direct, et notre fichier glissant effaçait alors tout au bout de trente jours.