Deux C-17 de la Royal Australian Air Force se sont posés sur la base aérienne 118, à Mont-de-Marsan, au tout début du mois d'août 2026. Dans leurs soutes voyageaient un hélicoptère à deux rotors démonté, un appareil plus léger, et vingt-quatre pilotes, mécaniciens et techniciens venus de Nouvelle-Galles du Sud[3]. Une dizaine de jours plus tard, cette machine versait de l'eau sur un feu landais en pleine obscurité, ce qu'aucun aéronef de lutte n'avait encore fait au-dessus du territoire français[4].
Cette fiche raconte ce qu'est le CH-47D immatriculé N47CU, pourquoi la Sécurité civile a voulu l'essayer, comment s'est déroulée sa saison landaise et ce que les autorités en ont retenu. Elle signale aussi les écarts entre les sources, car plusieurs chiffres circulent sur cet appareil sans toujours se recouper.
Onze tonnes dans le ventre, rien sous l'élingue
La quasi-totalité des hélicoptères qui combattent le feu en France porte son eau à l'extérieur, dans une poche souple accrochée à un câble. Le Chinook venu d'Australie la transporte à l'intérieur, dans une cuve boulonnée au plancher de la soute. Dans sa présentation officielle de l'essai, la Sécurité civile a résumé l'intérêt de cette architecture en un paragraphe.
« La principale force du Chinook réside dans son importante capacité d'emport. Son réservoir peut accueillir plus de 11 tonnes d'eau, permettant de produire un effet puissant et immédiat sur les secteurs les plus actifs d'un incendie »[6].
Le chiffre le plus souvent avancé est de 11 300 litres[3]. Autrement dit, une seule passe dépasse ce que verse un Dash 8 de la Sécurité civile, dont la soute ventrale contient 10 000 litres[11], et approche le contenu de deux Canadair, dont chacun charge environ 6 130 litres répartis dans deux réservoirs[12]. Avions légendaires place d'ailleurs l'appareil au niveau de ces deux références[5].
Le rechargement suit la même logique d'économie de temps : une perche d'aspiration descend dans un lac, un étang ou une retenue pendant que la machine tient le stationnaire, et la cuve se remplit en 90 secondes environ[3]. La même opération est décrite comme légèrement inférieure à trois minutes par Avions légendaires[5] ; nous donnons les deux valeurs sans arbitrer.
Ce réservoir interne présente un dernier avantage, moins visible et pourtant décisif : rien ne pendule sous le fuselage. L'équipage conserve une machine stable, sans charge qui oscille au bout de trente mètres de câble, ce qui autorise le vol sous jumelles de vision nocturne[3].
- Appareil
- Boeing CH-47D Chinook, biturbine à rotors en tandem
- Immatriculation
- N47CU[5]
- Nom d'appel
- HeliTak 211, conservé de son service australien[3]
- Emport
- 11 300 litres en réservoir interne[3]
- Rechargement
- Perche d'aspiration, 90 secondes environ[3]
- Produit largué
- De l'eau douce ; la Sécurité civile ne fait pas état de retardant[1]
- Propriétaire
- Service des incendies ruraux de Nouvelle-Galles du Sud[5]
- Exploitant
- Coulson Aviation[5]
- Base française
- Base aérienne 118 de Mont-de-Marsan[5]
- Séjour prévu
- Début août à fin septembre 2026, selon l'ambassadrice d'Australie citée par Avions légendaires[5]
- Code de type
- H47 en transpondeur, B412 pour son équipier
Le Bell 412 désigne, le Chinook frappe
Le lourd n'a jamais travaillé isolément. Le second appareil sorti des C-17 est un Bell 412 immatriculé VH-VJD, qui répond au nom d'appel HeliTak 203[3]. Avec 1 800 litres, il ferait déjà un bombardier d'eau honorable pour un département français[3], mais sa mission principale se joue ailleurs.
Une caméra multispectrale lui permet de distinguer les foyers actifs sous la fumée, puis d'indiquer au gros porteur l'endroit exact où poser ses onze tonnes[3]. Cette désignation prend toute sa valeur une fois la lumière tombée, quand les équipages pilotent sous jumelles[3].
Dans les Landes, le ministère de l'Intérieur précise que la reconnaissance préalable a été menée avec un officier sapeur-pompier embarqué[2], et la presse aéronautique décrit une séparation verticale d'au moins 500 pieds, soit environ 150 mètres, entre les deux hélicoptères[4]. Un Dragon de la Sécurité civile marquait par ailleurs la zone à traiter[1]. Les règles générales de cet empilement d'aéronefs au-dessus d'un feu sont détaillées dans la fiche consacrée à la coordination entre le sol et les airs.
Six semaines landaises, jour après jour
- Début août 2026 : les deux hélicoptères arrivent démontés à bord de deux C-17 australiens, avec vingt-quatre spécialistes, et sont remontés sur la base de Mont-de-Marsan[3].
- 14 août 2026 : première sortie opérationnelle sur l'incendie qui ravage le secteur de Luglon et de Garein, dans les Landes[5]. Le colonel Jérôme Boulanger, cité par AeroTime, indique que le résultat a suffi à renvoyer l'appareil dès l'après-midi[3].
- Nuit du 17 au 18 août 2026 : de 21 h 40 à 0 h 35, le Chinook enchaîne les rotations depuis le lac de Commanday, situé à moins de dix kilomètres du feu, sous un régime dérogatoire négocié entre États[4].
- 17 août 2026 : la préfecture des Landes déclare l'incendie Feu fixé et autorise 250 habitants à regagner leur domicile[10].
- 22 août 2026 : le ministère de l'Intérieur publie un communiqué qui valide l'emploi opérationnel de l'hélicoptère au sein du dispositif national[2][6].
- Fin septembre 2026 : terme du séjour annoncé par Lynette Wood, ambassadrice d'Australie en France, d'après Avions légendaires[5]. Nous n'avons pas pu vérifier sur une source consultable le détail des sorties de septembre ni la date exacte du démontage.
Au moment où AeroTime publiait son article, le cumul des largages dépassait 280 000 litres[3]. Ce total n'a pas fait l'objet d'une actualisation officielle ensuite.
Une superficie, trois chiffres
L'étendue brûlée à Luglon au moment de ces largages diffère selon qui la rapporte : plus de 1 150 hectares pour Avions légendaires[5], plus de 1 300 hectares pour Aerobuzz[4], 1 600 hectares pour AeroTime[3]. Les trois textes ont été écrits à quelques jours d'intervalle sur un feu qui progressait encore, ce qui explique sans doute l'écart. Nous ne retenons aucune de ces valeurs comme définitive.
Ce que l'essai a démontré, ce qu'il laisse ouvert
Le premier acquis tient en un mot : la nuit. Les bombardiers d'eau français cessent de larguer au coucher du soleil, alors que le feu, lui, continue de courir. Faire travailler une machine de cette taille entre 21 heures et minuit, guidée par un équipier optronique, revient à ouvrir un créneau que la flotte nationale n'exploitait pas[4].
Le deuxième acquis est l'effet de masse sur un point précis. Le communiqué ministériel présente l'appareil comme un moyen complémentaire, et non comme un substitut aux avions et aux hélicoptères déjà loués chaque été[2]. Cette nuance compte : un Chinook ne quadrille pas une lisière de dix kilomètres, il écrase un secteur actif.
Restent les questions sans réponse publique. Le montant de cette mise à disposition n'a pas été communiqué, et la France n'a acheté aucun appareil de ce type[6]. Le sujet croise un débat plus ancien sur les hélicoptères de transport lourd : Opex360 rappelle la doctrine défendue en 2023, qui préfère « une composante HMA robuste et homogène par armée, dont le coût global de possession sera très inférieur à celui induit par un micro-parc HTL »[6]. Le même site estime que le retour d'expérience landais nourrira les travaux parlementaires du député Jean-Louis Thiériot[6].
| Moyen | Volume par largage | Où se trouve la charge | Vol de nuit |
|---|---|---|---|
| CH-47D HeliTak 211 | 11 300 L[3] | Cuve interne en soute[6] | Oui, sous dérogation et avec guide[4] |
| Dash 8 Q400 MR | 10 000 L[11] | Soute ventrale[11] | Non |
| Canadair CL-415 | 6 130 L[12] | Deux soutes internes[12] | Non |
| Bell 412 HeliTak 203 | 1 800 L[3] | Réservoir de l'hélicoptère guide[3] | Oui, en désignation d'objectif[3] |
Pour situer l'engin dans le paysage européen, deux CH-47F néerlandais ont travaillé en Belgique à l'été 2026 avec des poches souples d'environ 7 600 litres, et non des cuves internes[6]. La formule australienne n'est donc pas la seule façon d'employer un Chinook contre le feu.
Un service australien, un exploitant nord-américain
La machine appartient au service des incendies ruraux de Nouvelle-Galles du Sud ; son exploitation et son entretien sont confiés à Coulson Aviation[5]. Son immatriculation commence par la lettre N, marque du registre des États-Unis, alors que l'appareil vole pour un service australien et que son équipier Bell porte, lui, un matricule australien en VH[3].
Selon AeroTime, c'est la première fois que ce service australien opère en Europe[3]. La mécanique du calendrier rend la chose possible : la saison des feux de l'hémisphère sud se déroule pendant notre hiver, si bien qu'un appareil et son équipage peuvent traverser la planète en juillet sans manquer à leurs obligations chez eux à Noël.
Ce qui distingue cette opération, c'est le canal employé. Les deux hélicoptères ont voyagé sur des avions militaires australiens[3], Avions légendaires présente l'appareil comme « prêté par l'Australie »[5], et Opex360 parle d'une coopération avec ce pays[6]. Le vol de nuit, de son côté, a relevé d'un régime dérogatoire[4]. Les termes exacts de l'accord entre les deux pays n'ont pas été publiés à notre connaissance.
Le même chemin que les avions jaunes de Mérignac
Ce Chinook n'est pas le premier renfort venu de l'autre bout du monde. Depuis 2023, l'État affrète chaque été des Air Tractor AT-802 auprès de sociétés australiennes, qui les convoient jusqu'à Bordeaux-Mérignac et les ramènent à l'automne[9]. Le dispositif 2026 en comptait six, à côté de six hélicoptères lourds et de quatre légers également affrétés[7].
La différence entre les deux histoires tient au montage juridique plus qu'à la géographie. Les monomoteurs relèvent d'un marché public de location, dont le Sénat suit la ligne budgétaire[8] ; le Chinook, lui, est décrit comme prêté par l'Australie[5]. Pour comprendre les premiers, lisez la fiche des Air Tractor « Abel » ; pour les hélicoptères loués avec équipage qui tiennent l'alerte tout l'été, voyez celle des bombardiers d'eau lourds « Puma ».
Repérer HeliTak 211 sur la carte
Notre registre d'immatriculations ne contient pas N47CU. La conséquence est concrète : quand cet appareil émet sa position, nos règles le reconnaissent comme un hélicoptère, sans lui attribuer de rôle de largueur, et il n'apparaît donc pas dans la même famille que les Pélican ou les Milan. Aucun tableau d'immatriculations ne figure sur cette page pour la même raison.
Il reste repérable autrement. Son code de type, H47, est rare dans le ciel civil français, et celui de son équipier, B412, l'est presque autant. L'indicatif radio français éventuellement attribué à la paire n'a pas été rendu public : les deux machines ont conservé leurs noms d'appel australiens.
Le voir sur la carte en direct
Le bouton de cette page recentre la carte en direct sur Mont-de-Marsan, où les deux appareils ont stationné pendant l'été 2026. Une signature caractéristique se lit facilement : des allers-retours courts et lents entre un plan d'eau et un même point du massif, à très basse altitude, répétés toutes les quelques minutes. Si vous suivez un feu landais, la carte des incendies du département vous donnera le contexte au sol de ces boucles.
Questions fréquentes
Pourquoi un hélicoptère australien est-il venu combattre des feux français ?
Parce que les calendriers s'emboîtent. La saison des incendies de l'hémisphère sud occupe notre hiver, et laisse ses moyens disponibles pendant notre été. L'appareil et ses vingt-quatre spécialistes ont voyagé à bord de deux avions militaires australiens ; la presse aéronautique le présente comme prêté par l'Australie, dans le cadre d'une coopération entre les deux pays dont les termes précis n'ont pas été rendus publics.
Qu'est-ce qui empêchait, jusque-là, de larguer de l'eau après le coucher du soleil ?
La sécurité. Voler à quelques dizaines de mètres des arbres, au milieu de la fumée et des reliefs, avec plusieurs appareils dans le même volume, suppose de voir les obstacles. La solution retenue dans les Landes a combiné des jumelles de vision nocturne, un hélicoptère équipé d'une caméra qui désignait les objectifs, une séparation verticale imposée entre les machines, et une autorisation exceptionnelle négociée entre États.
Le Chinook a-t-il fait mieux qu'un Canadair sur ce feu ?
La comparaison n'a pas grand sens, car les deux ne font pas le même travail. Un Canadair écope en mer ou sur un grand lac, puis enchaîne des passes rapides sur une lisière étendue. Le Chinook pose d'un coup une quantité d'eau proche de deux largages de Canadair, sur un secteur restreint et très actif. Le ministère de l'Intérieur le décrit comme un moyen complémentaire du dispositif existant.
Combien cette mise à disposition a-t-elle coûté à la France ?
Le montant n'a pas été rendu public, et nous ne l'inventerons pas. Aucune acquisition d'un appareil de ce type n'a été annoncée non plus. Le débat sur l'achat d'hélicoptères de transport lourd reste ouvert côté français, la doctrine exprimée en 2023 privilégiant des flottes militaires homogènes plutôt qu'un très petit parc spécialisé.
Pourquoi cet appareil n'est-il pas identifié comme bombardier d'eau sur votre carte ?
Parce que son immatriculation N47CU ne figure pas dans notre registre d'appareils vérifiés. Nos règles le classent alors comme un hélicoptère ordinaire, sans rôle particulier. Il reste repérable par son code de type H47, très rare dans le ciel civil français, et par sa trajectoire en allers-retours courts entre un plan d'eau et un point de largage.
Quelle différence entre HeliTak 211 et HeliTak 203 ?
Ce sont les noms d'appel des deux machines australiennes venues ensemble. HeliTak 211 est le CH-47D, celui qui porte les onze tonnes. HeliTak 203 est un Bell 412 immatriculé VH-VJD, doté de 1 800 litres et surtout d'une caméra multispectrale : il reconnaît la zone et désigne la cible au plus lourd, une tâche qui devient essentielle la nuit.